L’été dernier, j’ai commencé à éprouver moins de plaisir à conduire mon B44. Pas parce que le bolide n’était pas assez performant, bien au contraire, mais plutôt parce que je ne découvrais rien de nouveau à le piloter et à travailler dessus. Mon regard c’est alors retourné vers mes premières passions dans le téléguidé il y a plus de 20 ans, la marque Yokomo. Leur nouveau buggy 4wd, le B-max4, ayant maintenant fait ses preuves, je me suis lancé à l’eau et j’ai commandé la nouvelle version « haut de gamme » récemment introduite le B-max4 Factory Team. Yokomo n’étant plus distribué en Amérique du Nord, j’ai du commander le kit, ainsi qu’une petite réserve de pièces, directement du Japon. C’est encore mieux que de commander des États-Unis! En vérité, je dois avouer que j’étais un peu méfiant de ce kit qui à l’origine était tout en plastique. Après tout, ce kit Factory Team est exactement le même que la version bas de gamme à 190$ à l’exception d’un certain nombre de pièces en Aluminium d’ajoutés. Mais comme vous verrez lors de cette revue du montage, mes craintes ont été vite calmées. Je m’excuse pour l’utilisation de termes anglais (autant que possible placés entre « ); je ne suis malheureusement pas au courant de tous les termes techniques en français, mais j’ai fait de mon mieux. Et si vous voulez vraiment visualiser ce que je décris, allez au (http://www.teamyokomo.com/jpn/download/manual/b_max4f_manual.pdf) et téléchargez le manuel en format PDF que vous consulterez pendant votre lecture. Merci d’avance pour votre intérêt à cet article. Toute question ou commentaire peut m’être adressée par message privé sur ce forum (au nom de CODMAN).
Le tout commence avec l’ouverture de la boite, qui est bien réalisée et de bonne qualité. Une petite appréhension m’apparaît quand je réalise que c’est la même boite que pour la B-Max4 ordinaire, avec un autocollant « Factory Team » d’apposé en plus. Mais après y avoir pensé un peu, ça leur permet d’économiser en frais d’impression des boites et a plein d’allure pour réduire les coûts.
À l’intérieur, on retrouve le tout bien rangé. Les pièces sont toutes placées dans des sacs individuellement numérotés correspondant au numéro de l’étape dans le manuel.
Durand le montage, je n’ai pas trouvé une seule pièce de mal placée, et à chaque fois le sac contenait tout le nécessaire à l’étape décrite dans le manuel. Pas un seul manquement! Ceci a rendu le montage considérablement plus facile et agréable. Bravo!
L’étape numéro 1 est le montage des supports à pivots de suspension au chassis. C’est en sortant ces petites pièces en plastique du sac, que je commence à réaliser que les pièces moulés du Yokomo n’ont rien d’ordinaire. Le plastique est d’une qualité remarquable et il n’y a aucun reflux du processus de moulage de visible (donc pas besoin de repasser au couteau ou dremel). Mais c’est lorsque je place ces pièces dans leurs encoches prévus sur le chassis que je tombe bouche bée! Les pièces s’insèrent parfaitement; aucun jeu!
Je n’avais jamais vu autant de précision dans des pièces moulées de ma vie. Et c’est avec plaisir que j’ai retrouvé ce niveau de précision et de qualité avec toutes les pièces de plastique du kit! Laissez-moi vous dire que mes doutes sur ce fameux buggy « plastique » étaient tous dissipés. Avoir su que c’était ainsi, j’aurais acheté un B-max4 bien avant ça! Et ça m’inspire confiance que même la version bas de gamme, presque uniquement en plastique, doit être un compétiteur très capable sur la piste. L’étape numéro 1 est aussi le premier contact avec les vis « auto-fileteuses » (self-tapping) à tête Philips. J’ai toujours détesté les vis Philips que Yokomo met sur leurs buggys (mon YZ-10 en avait aussi) qui ont tendance à stripper si on ne fait gaffe. Alors j’avais pris l’initiative de commander leur kit de vis en Titane pour le B-max4 qui ont une tête hexagonale métrique.
Ce kit remplace 90% des vis du kit Factory team et m’a épargné beaucoup de frustrations. Tout au long du montage, les vis se sont bien placées dans le plastique très dur du kit ou dans les pièces en alu usinés.
L’étape numéro 2 consiste à fixer les bases des caissons de transmission et le support de fixation du moteur au chassis. Encore une fois, les pièces en plastique font parfaitement en place. Et on a la première occasion d’admirer une des pièces en alu, un vrai bijou usiné et anodisé « Yokomo bleu ».
De quoi faire saliver! Et ceci amène un point important à se rappeler lors du montage! Le kit utilise 2 sortes de vis : des auto fileteuses (« self-tapping ») pour les pièces en plastique et des filets réguliers (mais métriques) pour les pièces en alu. Si vous manquez d’attention au type de vis que vous utilisez (c’est très clairement indiqué dans le manuel), vous pourriez bien vous ramasser à détruire les pas de vis de vos pièces en alu même avant d’avoir eu l’occasion d’essayer votre bolide! Et commander une pièce de remplacement du Japon fait loin et cher… Alors faites attention à ce détail tout au long du montage et vous sauverez bien des ennuis.
La 3ième étape consiste à monter le jeu de direction et de le fixer au chassis. Rien de compliqué; le système est simple et très robuste et monté sur roulements à billes, ce qui devrait donner de bons résultats en piste et nécessiter peu d’entretient.
À mon grand bonheur, je réalise que Yokomo utilise des pivots (« ball studs ») munis d’une tête hexagonale 2mm ce qui facilite le montage. Tous les kits devraient avoir ceci (la grande déception de mon B4).
La 4ième étape est le montage des différentiels. OK, pas vraiment puisqu’ils sont pré-montés en usine! En fait il s’agit simplement de placer les espaceurs et les roulements à billes sur les différentiels. Étant un peu perfectionniste, je les ai tout de même ouverts afin d’aplanir les anneaux, remplacer les billes par du tungsten carbide (Yokomo offre les deux que vous pouvex commander : 3/32 pour le diff et 1/16 pour le « Thrust bearing ») et relubrifier le tout.
En fin de compte, les anneaux n’en avaient pas de besoin; ils étaient déjà parfaitement plats (au moins j’en ai eu le cœur net). Mais les billes manquaient de graisse à mon avis; ma relubrification a fait du bien au système (je vous le conseille fortement). Petite déception; le kit Factory Team ne vient pas avec les moitiés de différentiel « légers »; ils sont en option. Mais ceux d’origine sont solides et bien faits; je suis certain qu’ils feront bien l’affaire.
Après les différentiels, on procède au montage des arbres de transmission (« drive shafts ») avec les couronnes. Encore une fois, ces pièces (les « drive shafts ») sont pré-montées en usine. Et encore une fois j’ai voulu les démonter et remonter à mon goût. Sincèrement, ils étaient vraiment solidement montés et je n’avais pas absolument besoin de le faire. Mais j’en ai profité tout de même pour usiner un petit plat sur les goupilles des « CVD », afin que la petite vis serre mieux le joint et ai moins tendance à se dévisser (truc utilisé avec succès sur mon B44).
J’en ai également profité pour installer des petits bouts de tube thermo rétractable afin d’éviter de perdre les goupilles si jamais la vis se défait tout de même. La qualité des « drive shafts » suit celle des autres pièces du kit; excellente. Très robustes avec beaucoup de matériel autour des pivots (les points de stress); c’est du solide qui devrait servir longtemps.
Yokomo suggère de lubrifier les joints avec de la graisse à diff noire. Je l’ai fait, mais j’espère que ça ne ramassera pas trop de poussière…
Ensuite, on procède à fermer les caissons de transmission.
Sous conseil d’un pilote de team Yokomo sur un forum anglophone, j’ai respecté l’utilisation des espaceurs d’origine et suivi les conseils du manuel pour ajuster le jeu dans les transmissions. De plus, la sensation que les espaceurs d’origine donnent à la transmission me semble très semblable à ce que j’obtenais avec mon B44 avec des couronnes neuves. En tournant le « drive shaft », on ressent un tout petit peu de résistance et de friction, ce qui veut dire qu’avec quelques tours de piste, les couronnes vont se placer et n’auront plus aucune résistance. Si jamais je découvre que ce n’était pas assez serré, j’ai commandé quelques couronnes supplémentaires (pour éviter de faire de la « coleslaw à diff ») ainsi que des espaceurs supplémentaires. On verra bien à l’usage si l’espacement d’origine est correct. Une fois en place, le tout est très solide. Et un ajout intéressant de Yokomo; les différentiels s’ajustent sans démontage. Il suffit d’insérer une clef hexagonale dans une des deux moitiés de différentiel pour bloquer la vis et de tourner la roue opposée. L’ajustement de vos différentiels s’en retrouve bien plus facile.
L’étape 7 est le montage de la « slipper clutch ».
Rien de bien compliqué, mais prenez note que les « spur gear », bien que semblables à celles de Associated, ne sont pas du tout compatibles. Je le savais d’avance alors j’ai commandé une spur 84T (l’originale est de 87T). Par contre, les « pad » sont identiques aux Associated, donc facilement trouvables si jamais vous devez les remplacer. Une fois monté, la noix d’ajustement de la slipper me semblait bien difficile à tourner. Mais bon, on est sensé le bloquer avec une clef allen et faire tourner les roues, ce qui devrait donner plus de levier et rendre l’opération sans problème.
Ensuite, on installe le « slipper clutch », le support rigidificateur (« upper deck ») et le couvert de spur. Ce support en plusieurs pièces vient sceller complètement la « spur gear » (plus de risque de frotter vos fils sur votre « spur ») tout en rigidifiant le chassis.
Ces pièces étaient assez serrés et difficiles à imbriquer. Puisqu’ils supportent des roulements importants, ça vaut la peine de revérifier que tout est bien solidement en place avant de poursuivre. Un roulement mal serré, ou légèrement croche, provoquerais un bris en un rien de temps, c’est certain. Le couvercle de « spur gear » a une petite porte coulissante qui permet l’accès au boulon d’ajustement du « slipper ». On y insère une clef allen 2mm et on tourne les roues pour ajuster le tout.
À l’étape 9, on monte et installe les « shock tower « et le support d’aileron. Ces pièces en plastique sont massifs et se vissent solidement au chassis; aucun soucis à se faire quand à la durabilité des ces items exposés aux chocs.
Une petite frustration survient lorsque j’essaie de visser les noix 5mm en place sur les supports à suspension. Contrairement à ce que dit le manuel, ils ne sont pas de 5mm! Ils sont 5.5mm et la douille 5mm que je viens de m’acheter est inutile! Ce n’est pas grand-chose, mais quand même. Si j’avais acheté un beau « nut driver » à 25$ j’aurais vraiment été frustré. Heureusement que Yokomo fournit un petit outil de 5.5 mm qui peut dépanner en attendant de me trouver un outil de qualité. Petit détail intéressant : Yokomo a bien distancé les 2 supports d’aileron, ce qui devrait donner plus de solidité au montage et moins de flexibilité à l’aileron (qui selon moi devrait donner plus de pression sur les roues arrières). Aussi, les supports à aileron sont ajustables en hauteur (il y a 2 positions) selon votre préférence, ce qui peut également être utile pour vos ajustements.
La prochaine étape de montage est d’assembler les pivots de direction avant (« front Hubs ») ainsi que les « drive shafts » latéraux.
Tout se déroule comme dans le manuel. Ici on a encore un témoignage de l’extraordinaire qualité de ce kit lorsqu’on insère le pivot extérieur (« hinge pin ») dans le bras. Le pivot s’insère parfaitement! Aucun jeu et aucune friction! Un assemblage parfait, donc aucun besoin de sabler, dremeler, lubrifier… On assemble et tout est parfait! C’est vraiment beau à voir. Les bras avants sont interchangeables (il n’y a pas de droite ou de gauche) ce qui rend le tout plus pratique en cas de bris. Il y a aussi un espaceur qui permet d’avancer ou de reculer les « hubs » pour ajuster le comportement du bolide. Autre détail important ici. Le kit d’origine viens avec un couple à goupille (« à pin ») pour les roues avants (comme celui des roues arrières), de type européen, qui n’est pas compatible avec le système Losi ou AE. Yokomo fabrique un adaptateur pour convertir à nos roues, qui est peu cher.
Mais il faut y penser lorsqu’on place une commande au Japon sinon on risque de devoir placer une deuxième commande par la suite. Selon moi, dans un kit Factory Team, Yokomo aurais du inclure ce petit morceau…
L’assemblage des « hubs » arrière se déroule assez bien. Ici on a droit à des hubs machinés en aluminium anodisé, une autre œuvre d’art de Yokomo (ceux du kit bon marché sont en plastique).
Le tout est très semblable aux autres kits 4wd du marché. Par contre, à mentionner est que les bras de suspension arrière ne sont pas interchangeables (il y a un gauche et un droit). Ce qui veut dire mieux vaut toujours avoir un de chaque en réserve au cas d’un bris.
L’étape 12 consiste à installer les bras de suspension et le pare-choc au chassis.
Le tout se place bien avec peu de jeu, les pivots s’insérant dans les supports de précision. Le kit Factory Team vient avec un support avant en aluminium dans laquelle se placent de petits bushings en plastique pour éviter que les pivots n’usent le métal. Une fois en place, tout bouge librement avec très peu de jeu. Ça promet pour un pilotage de précision!
À l’étape 13 on procède au montage des tiges de direction (« turnbucles »). Le Factory Team vient avec des tiges de titane de haute qualité (ils ressemblent drôlement aux Lundsford).
Les longueurs de chaque tige sont indiqués et un petit outil en aluminium pour les ajuster est fournit, alors aucun besoin de s’en procurer un pour remplacer le bidule en plastique qui a « strippé ». Les coupoles (« ball cups ») sont aussi de bonne qualité et s’enfilent bien serrés sur les tiges. De plus, elles sont troués sur le dessus afin qu’on puisse y enfiler une clef Allen 2mm et dévisser le « ball joint » plutôt que de défaire la coupole (ce qui les use prématurément). Une fois installés, les tiges donnent une tenue très précise et solide de la direction et suspension.
La prochaine étape est probablement la plus excitante du kit : le montage des amortisseurs « Bigbore ». La qualité des pièces est remarquable. On commence par fixer les pistons sur les « shafts » d’amortisseurs. Les pistons sont énormes et percés de 6 trous.
Ensuite on prépare les cartouches de joints toriques, qui une fois assemblés, se vissent dans la base du corps d’amortisseur.
À noter que les « Bigbores » utilisent le même système de joints et les mêmes « shafts » que les amortisseurs Yokomo standards.
Le reste du montage est relativement standard. Les huiles fournies dans le kit sont 350 avant (30 Losi) et 300 arrière (27.5 Losi), et les ressorts fournies sont noires avant (moyen) et orange arrière (mou). Yokomo ne fait pas encore de kit de ressorts pour l’ajustement de ces amortisseurs, alors je me suis contenté d’acheter des oranges avant et noirs arrière afin de me donner plus de choix de mise au point (à prévoir lors de l’achat). Les amortisseurs se fixent au buggy facilement et peuvent être rapidement démontés pour tout entretient ou changement d’huile. Je ne sais pas si les Bigbores donnent quelque avantage que ce soit, mais ils donnent un look d’enfer c’est certain! Ils sont vraiement gros!!!! En voici côte-à-côte avec un shock AE.
La 17ième étape consiste à installer les supports à batterie sur le chassis. Le système de fixation vient avec des plaquettes en carbone et des molettes en aluminium qui permettent de les défaire avec les doigts.
Le kit vient avec un support en plastique pour des Nimh , mais pour des Lipo ce n’est pas nécessaire. Le système retient aisément des Lipo 4200mah et il y aurait sûrement de la place pour plus gros comme pack (je n’ai pas encore testé). Petit bémol, les molettes doivent être placés du côté ou passent les fils des Lipo (à l’opposé de la photo; sinon, pas moyen de retirer vos packs), soit près du centre du bolide. Ceci laisse peu de place pour tourner les molettes avec vos doigts, ce qui demande un peu de patience.
Après les supports à batterie, on installe le support à moteur. Le B-max utilise un système ingénieux à « cam ».
On installe le cam en permanence sur le moteur et une fois glissé dans le support, en faisant une rotation du moteur on rapproche ou éloigne les dents du pinion à la « spur ».
Une fois les distances réglées, deux visses serrent le tout en place à l’aide d’un couvercle/ « heatsink » spécial.
Très solide comme installation (ça ne bougera pas d’un poil une fois serré)! Un couvercle de plastique vient recouvrir le pinion pour éviter les saletés.
À noter, le kit viens avec un pinion de 18T (pratique dans mon cas, je n’en avais pas). Aussi, à cause du système à cam, le choix de combinaisons pinion/ « spur » est un peu plus limité. La spur d’origine est de 87T (des 84T et 81T sont disponibles) à laquelle on peut ajuster des pinions d’environ 17 à 20T (selon le manuel). Pour aller plus gros, il faudrait installer une spur plus petite. Mais avec un ratio interne de 2.35, 17T/87T donne un ratio final de 12.02, ce qui devrait être amplement suffisant pour des moteurs brushless jusqu’à 4.5T (ce qui est bien trop rapide de tout de façon). J’ai installé le 18T sur un moteur Castle creations 5700Kv, ce qui selon moi est un bon point de départ. Avec des moteurs plus faibles (genre 10.5T), on peu s’ajuster avec des « spur » plus petits et des pinions plus gros.
L’électronique s’installe facilement. Le servo s’installe de façon classique et tient solidement tout en laissant de la place pour un Mamba Max et un receveur Spektrum S3000 sur le même côté.
C’est la disposition préconisée par Yokomo et je l’ai suivi puisque placer un receveur de l’autre côté pourrais nuire au déplacement du jeu de direction. J’ai donc placé mon compte tours AMB à cette place. De tout de façon, le moteur est ce qu’il y a de plus lourd comme électronique et d’avoir tout le reste du côté opposé viendra probablement aider à l’équilibre gauche/droite de la masse du B-max4.
Les roues du kit sont de belle qualité et bien rigides. Les roues avant sont pour les axes de type européens fournis avec le kit (donc si vous avez oubliés de commande l’adaptateur, vous n’êtes pas foutus). Chaque roue à le nom de Yokomo de moulé dans le côté (très classe!) et se fixe aux axes avec un boulon autobloquant en acier de 7mm. Les mousses fournies avec le kit sont merveilleux. Taillés d’une pièce de mousse entière, elles sont pré-coupés à la taille exacte du pneu (plus minces à l’avant); donc aucun besoin de couper!
Les pneus sont de type mini pin avec des « Y » au centre qui devraient bien performer sur des surfaces dures.
Ce n’est pas le pneu typique pour nos conditions, mais il restera à voir quelle sera la surface pour la piste CrazyRC l’année prochaine. À surveiller…
L’étape 19 est le montage de la barre de torsion. Le kit Factory team vient avec 5 barres de rigidité différente pour peaufiner vos ajustements.
La barre s’installe facilement et avec précision au chassis et le changement de barre peut s’effectuer en quelques secondes.
Il manque seulement les tiges de fixation et les « ballstud » creux pour en poser un autre à l’avant.
La dernière étape est la découpe et l’installation du la carosserie et de l’aileron. Ces morceaux sont de lexan de très bonne qualité (ils me font penser aux produits JConcepts). Le kit Factory Team vient avec 3 ailerons différents pour mieux ajuster le comportement du bolide (ou dans mon cas remplacer les ailerons brisés lors des accidents).
Le body comporte 5 entrées d’air que l’on peu découper (ou non) pour favoriser le refroidissement de l’électronique et se fixe au chassis par une goupille à l’avant ainsi que du velcro sur les flancs (fourni bien sûr). Personnellement, j’ai choisi de seulement utiliser le velcro pour une raison d’esthétique et de facilité. Un point faible du kit est les autocollants que je trouve absolument hideux (ce n’est que mon avis). Ils ont été conçus pour ajouter en couleur sans nécessiter des peintures avancés (ce qui est un résultat du kit de base destiné au marché moyen gamme). Ce sont les seuls fournis et j’ai du en commander d’autres pour rendre le look du bolide à mon goût. Petit détail encore une fois, mais quand même. N’étant pas le meilleur des peintres, et n’ayant pas de « airbrush », j’ai choisi de faire faire ma peinture par un professionnel : Jim Meyers de WED design (http://www.wedjim.com). Ce gars fait les peintures pour la compagnie JConcepts et est un vrai artiste. Pour un montant raisonnable (surtout avec le taux de change actuel), il effectuera la peinture que vous voulez. Il peut même vous fournir le body de votre choix (il faut le payer bien sûr) afin d’éviter de lui envoyer votre body (j’ai du quand même lui envoyer puisqu’il ne pouvait avoir de body Yokomo). Il fait du sacré beau boulot et je le recommande fortement si vous voulez vous faire plaisir!
Voila en gros comment se déroule le montage de ce kit remarquable. Ça fait beaucoup à lire, alors je vais récapituler en tableau les points forts et les points faibles du kit. Évidement, c’est sans l’avoir piloté et il reste à voir si la qualité de conduite du bolide suivra la qualité de construction. Une revue de l’expérience de pilotage viendra une fois que j’aurai un peu de millage de fait.
Avantages :
- Qualité exceptionnelle des pièces
- Construction simple
- Design éprouvé
- Exotisme
- Grande ajustabilité
- Facilité de montage
- Look d’enfer
Inconvénients :
- Disponibilité des pièces
- Têtes Philips sur les vis
- Certaines pièces utiles ou hop-ups non-inclues
- Molettes du support à batterie difficiles à tourner
Bonne lecture! On se donne rendez-vous pour la revue du comportement du bolide.
CODMAN
Pigiste chez CrazyRC Press
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